Przetargi na dalekobieżne PSC: CUPT uspokaja – zdążymy

Od dawna opisujemy najważniejsze wydarzenia związane z przygotowaniami do uwolnienia rynku kolejowych przewozów dalekobieżnych po 2030 r. Do roli nowego organizatora tych przewozów wyznaczono Centrum Unijnych Projektów transportowych. Zarówno Urząd Transportu Kolejowego, jak i niezależni przewoźnicy zrzeszeni w stowarzyszeniu AllRail krytykują jednak polskie Ministerstwo Infrastruktury m. in. za zbyt późne podejmowanie kolejnych kroków w całym procesie. Wstępne ogłoszenie ukazało się dopiero w drugiej połowie października – co oznacza, że dopiero w październiku 2027 r. będzie można ogłosić właściwe przetargi.

Czas potrzebny i na przetarg, i na przygotowanie

To zaś powoduje obawy o czas, jaki pozostanie zwycięzcom przetargów – jeśli część z nich wygrają firmy inne niż PKP Intercity – na zorganizowanie koniecznego zaplecza, taboru czy kadr. – Rok 2030 jest bardzo blisko! – powtórzył podczas Kongresu Kolejowego swoje wcześniejsze ostrzeżenia prezes Urzędu Transportu Kolejowego dr. hab. inż. Ignacy Góra. – Jeśli mamy zacząć świadczenie usług od 2030 r., to już dziś powinniśmy wiedzieć wszystko o przetargach i treści SIWZ. Musimy się dobrze przygotować – podkreślił.

Prezes zarządu ZDG TOR i przewodniczący Railway Business Forum Adrian Furgalski dodał, że wystarczająca długość okresu przygotowawczego to nie wszystko. – Również na sam przetarg trzeba zarezerwować odpowiednio długi czas – przypomniał. Ponieważ coraz większą rolę w systemie transportu dalekobieżnego odgrywają połączenia komercyjne, szef ZDG TOR zwrócił też uwagę na potrzebę skrócenia procedur związanych z przyznawaniem otwartego dostępu. – Jeśli przewoźnik czeka na rozpatrzenie wniosku przez całe lata – nie będzie przez ten czas inwestował w tabor czy zaplecze, bo nie wie, czy jego wniosek spotka się z pozytywną odpowiedzią – zauważył.

Wybór nowych przewoźników dalekobieżnych w drodze przetargu – choć wymaga kosztownych i czasochłonnych przygotowań – ma w założeniu zmotywować operatorów do bardziej efektywnego działania, podwyższenia standardu dla pasażerów przy jednoczesnym ograniczeniu kosztu dla podatników. Właśnie dlatego przetargi na przewozy PSC (dofinansowywane ze środków publicznych – państwowych lub samorządowych) są jednym z głównych elementów unijnego IV Pakietu Kolejowego. Aby jednak cały mechanizm zadziałał, oprócz PKP Intercity – którego udział w przetargach jest pewny – muszą zgłosić się także inni przewoźnicy polscy lub zagraniczni. Warunki przetargu nie mogą ich zniechęcać poprzez stawianie zbyt wysokiego progu wejścia na rynek.

CUPT: Kamienie milowe w terminie

Działań Centrum Unijnych Projektów Transportowych – także obwinianego przez część komentatorów za zbyt wolne przygotowania do otwarcia rynku dalekobieżnego – broniła dyrektor tej instytucji Joanna Lech. – Jesteśmy na dobrej drodze, by uruchomić przewozy w 2030, a przetargi – w przyszłym roku. Wstępne ogłoszenie już za nami – przypomniała. Również pakiety przewozowe, na jakie zostanie podzielony zakres przetargu, mają być już wstępnie przygotowane.

Według dyrektor Lech prowadzone wraz z Ministerstwem Infrastruktury prace są bardzo intensywne. – Prawie codziennie pojawiają się nowe propozycje, a każda z nich jest poprzedzona analizą ryzyk – stwierdziła. W ocenie szefowej CUPT nie ma powodów do obaw o przyszłość dalekobieżnych przewozów PSC. – Wszystkie założone kamienie milowe są już osiągnięte – zapewniła.

Województwa mogą służyć doświadczeniem – ale też mają problemy z przetargami

Nowy organizator przewozów dalekobieżnych zamierza także korzystać z doświadczeń samorządów wojewódzkich, z których część ma już za sobą wybór przewoźnika regionalnego w drodze przetargu. – Nie są to doświadczenia złe. Nie zdarzyło się, by przewozy w którymkolwiek z tych regionów stanęły. Wybrani tam w przetargach przewoźnicy mają doświadczenie, a warunki skonstruowano tak, by można było zbadać kompetencje i potencjał, nie dopuszczając spółek bez doświadczenia. CUPT jako organizator chce zrobić to samo – zadeklarowała Lech.

Nie można jednak powiedzieć, by wyłanianie nowych przewoźników przebiegało bez zakłóceń. Województwo pomorskie z powodu zbyt drogich ofert postanowiło unieważnić dwie z czterech części swojego przetargu – chodzi o przewozy na trasie trójmiejskiej SKM oraz na większości linii niezelektryfikowanych, które przejściowo, nie dłużej niż przez dwa lata, będą obsługiwali dotychczasowi operatorzy (PKP SKM Trójmiasto i POLREGIO). Z tej samej przyczyny unieważnienie postępowania ogłosiło województwo warmińsko-mazurskie, które ma teraz zawrzeć roczną umowę w trybie zakłóceniowym z POLREGIO (obecnym operatorem i jedynym oferentem w nieudanym przetargu).

Przetarg w województwie podkarpackim był zaś krytykowany przez potencjalnych konkurentów zasiedziałego operatora oraz przez ekspertów za krótkie terminy – ale także m. in. właśnie za to, co wydaje się zapowiadać CUPT: zbyt wyśrubowane wymogi co do doświadczenia. Pojawiały się nawet opinie o „pozorowanym” charakterze postępowania. Ostatecznie wygrał dotychczasowy przewoźnik – POLREGIO, który jako jedyny zdecydował się wystartować. Inne województwa, które ogłosiły lub rozstrzygnęły dotychczas przetargi na kolejowe przewozy regionalne, to: Podlaskie, Małopolskie, a także Kujawsko-Pomorskie, które zaczęło robić to jako pierwsze w Polsce w roku 2007.